A Sultepa, de Porto Alegre, deixou sua marca nas obras da ERS-118, em que participou da construção de 16,5 quilômetros de um total de 21,5. Degrande complexidade, a duplicação da rodovia é formada por quatro vias de cada lado (duplicação e restauração), mais acostamento, sete viadutos, duas pontes, além da transposição do poliduto da Transpetro e ruas laterais nos dois lados da rodovia que abrangem quase a totalidade dos 21,5 km duplicados.
Segundo Ricardo Portella, diretor da Sultepa, a obra da ERS-118 abrange duas fases. Sua implantação iniciou ainda nos anos 1970, no governo Synval Guazzelli , quando foi construído o trecho Sapucaia-Gravataí que, devido a vários contratempos, foi concluído somente em 1982.
No mesmo ano iniciou-se a obra de prolongamento até Viamão, encerrada em 1984.
A segunda fase começou no governo Olívio Dutra, quando foi licitado um lote vencido pela empresa Triunfo. Passados os governos subsequentes, foi somente no governo Yeda Crusius que a obra foi retomada com a licitação de dois lotes, em que a Sultepa venceu o lote 2, do km 6 ao 11, enquanto o lote 1 ficou com a Triunfo.
No governo de José Sartori, que escolheu a conclusão da rodovia como prioridade em sua gestão, foi licitado o lote 1, vencido pela Sultepa para execução de serviços remanescentes e conservação da rodovia do km 11 ao km 22. Enquanto a Toniolo, Busnello venceu a licitação para novas pistas e restauração das antigas entre os km 0 e 5, em Sapucaia do Sul , e execução de ruas laterais em ambos os lados da estrada, além de contenções e aterros de aproximação dos viadutos sobre a Linha da Trensurb e a Avenida Theodomiro Porto da Fonseca.
Tecnologia
Vicente de Britto Pereira, ex-diretor-geral do Daer, com larga experiência em planejamento de transportes, que ocupou o cargo de diretor na Secretaria dos Transportes no governo Sartori, foi encarregado de destrinchar as causas que impediam a conclusão da obra que já havia passado por vários governadores.
Na oportunidade, disse que a estrada apresentava quilômetros de trechos duplicados sem estar interligados, além de buracos e rachaduras nas licitações que acabaram anuladas, do quilômetro 11 ao 22. Isso obrigou a sua reconstrução que implicou uma solução técnica orientada pelos professores Jorge Augusto Pereira Ceratti, da Faculdade de Engenharia da UFRGS, e o especialista Guillermo Alfonso Thenouse Zeballos, da Universidade Católica do Chile.
A alternativa sugerida envolveu a importação dos Estados Unidos de um dispositivo denominado fragmentadora que opera em alta frequência e permite a fratura apenas da placa de concreto nos 20 centímetros estabelecidos, cuja metodologia foi aplicada pela Sultepa de forma inédita no Brasil.
Uma obra problemática
“Essa foi a obra seguramente das mais problemáticas que tenho conhecimento”, disse Vicente de Britto que acumula mais de 40 anos como consultor de transportes.
Além do uso do fragmentador importado, ao estado coube a tarefa de remover cerca de 800 famílias das margens da rodovia e garantir as respectivas moradias. Para complicar, várias dessas famílias retornaram e foram removidas novamente, tendo havido ainda um número significativo de processos de reintegração de posse.
A obra, a um custo de difícil estimativa, em termos globais, teve financiamento de R$ 130 milhões do BNDES, em sua parte final no governo Eduardo Leite. Cerca de 200 trabalhadores atuaram nos serviços nos últimos anos.
Impacto econômico
A rodovia que recebia tráfego diário de 20 mil veículos, segundo as últimas estimativas mais do que dobrou , com tendência a avançar. “Espera-se que haja aumento nesse volume de tráfego pela rodovia, já que são duas pistas a mais para o trânsito, e uma redução do tempo no trajeto”, comenta Portella que prevê o incremento de novas indústrias e empreendimentos dado à consolidação da ERS-118 como corredor logístico. “Acredito que os acessos a essa rodovia deverão se manter constantemente em obras devido às novas oportunidades de atração e expansão de negócios e desenvolvimento econômico daquela região”.
